改革开放40年北京交通基础设施发展迅速、变化巨大。公路总里程增长238.7%，高速公路里程年均增长13.27%；城市道路里程达到6359公里，立交桥数量增加到435座；城市公共电汽车于1993年后快速发展，轨道交通于2007年后高速发展，2017年轨道交通客运量首次超过公共电汽车客运量；铁路里程稳步增长，各大火车站经过扩建、改造成为大型综合性交通枢纽，2017年客运量达到1.39亿人次，未来将新增4个火车站；首都机场不断扩建，机场的旅客吞吐量保障能力逐步提高，新机场即将建成且规模更大。当前，交通拥堵仍为顽固性问题，公共交通有待进一步发展，短距离出行不便的问题依然存在；人口集聚变化与职住分离带来的典型潮汐交通问题仍很突出；多种交通方式衔接的综合交通枢纽建设问题仍需重视。未来一个时期，随着交通基础设施的发展建设，北京交通供给有望更加充裕、交通布局有望更加协调，精细化智能化服务与管理更进一步，公共交通体系发展更为完善，出行“最后一公里”问题将得到妥善解决。

本文基于北京市不同等级交通道路数据，从乡镇视角切入，系统分析了北京市314个乡镇的交通网络基础、交通邻近水平、交通可达性以及交通优势度。研究发现：①北京市各乡镇交通条件具有显著的空间差异性，圈层结构、集聚特征较为明显，交通优势度较高的区域主要集中在中心城区，北部和西南远郊区乡镇的交通优势度相对较低；②人口密度与交通网络基础、邻近性、可达性及优势度均存在显著的正相关性，相关系数分别为0.712、0.435、0.592和0.669，达到0.01的极显著水平；③定量识别分析表明，北京市交通条件薄弱地区主要分布在北部郊区的边远山区，在西南两区的西部山区也有所分布。本文认为，应将交通优势作为引导城市人口和产业布局的重要抓手，把交通薄弱地区作为新时期北京交通基础设施建设的重点区域，进一步统筹兼顾、优化交通基础设施整体布局，进一步推进精细化和智能化的交通服务与管理。

1990～2016年，京津冀地区公路里程由5.73万公里增长到22.68万公里，年均增长5.43%，公路密度提高2.94倍；1995～2016年，京津冀地区高速公路长度由443公里增长到8723公里，年均增长15.25%，高速公路建设大大提高了京津冀区域互通效率，使各县市到北京的通行时间减少50%（1.5～5.6小时）；当前在规划指导下京津冀公路建设、断头路改造快速推进。目前，京津冀地区仍存在城市间公路交通通行效率不稳定、部分县市通达性差且通行时间长、公路基础设施建设欠均衡等突出问题。“十三五”期间，应统筹兼顾、总体布局，构建内外通达、作用显著的公路体系；加快完善多层级畅通的公路网络结构，提高通行效率；促进公路基础设施均衡化发展，形成多中心网络化结构；推进公路交通信息化、智能化，实现管理、服务一体化。

本文基于交通网络密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度三个指标，构建交通优势度评价模型，综合分析2009～2018年京津冀地区交通路网规模、结构和通达水平，揭示交通发展及交通优势度格局与演化特征并提出发展建议。研究表明：2009～2018年京津冀地区各区县的交通均有不同程度发展，区域间交通发展水平的差距也逐渐缩小，但空间差异仍较明显，三大基础指标总体呈现以京津为核心的圈层结构以及南优北劣、南快北慢、东高西低的发展特征。京津冀地区交通优势度逐渐提升，存在显著的空间分异和空间关联特征，高值区稳定分布于京津地区，低值区稳定分布于北部的张承地区，也常见于保定、邯郸和邢台。北部交通薄弱地区、东部沿海地区等交通优势度大幅提升，南部地区和京石走廊南段增长幅度小。大体上，北京和天津为京津冀地区交通发展第一梯队，石家庄、廊坊、唐山、秦皇岛、保定和沧州为第二梯队，张家口、承德、衡水、邢台和邯郸为第三梯队。京津冀地区各区县的交通优势度实现均质化的可能性较小，应统筹协调、因地制宜、补齐短板、合理发展。

基于兴趣点（POI）抓取技术获得的点位数据，从文旅融合视角分析北京农家乐发展的基本特征、影响因素和主要问题。研究发现：核密度高值区主要分布在生态涵养发展区和城市发展新区，以“采摘”内容的农家乐最多，40.6%的农家乐距离河流水系3公里以内，76.4%的农家乐分布在距离最邻近区驻地30分钟行程范围内，随着与客源市场距离增加，农家乐数量整体呈先增加后减少趋势。资源禀赋、交通条件、客源市场和文化内涵是农家乐发展的重要影响因素，社会经济因素对农家乐空间分布的影响作用要大于自然地理因素。当前，北京市农家乐发展存在特色不鲜明、发展质量不高和环保及安全意识有待提升等问题。未来应统筹一盘棋，注重政府引导和规划先行，深入融合数字技术提高发展质量，体现文化内涵、突出农家乐特色，重视保护生态环境、提高安全意识。