20世纪五六十年代，一座大型现代化汽车厂在我国东北地区创建，它所处的城市也因此获得“汽车城”的美名。由于“第一个五年计划”“汽车工业从无到有”“东北老工业基地建立”等时代烙印的铭刻，汽车城中汽车厂71348838的历史地位注定不平凡，而这种不平凡除了体现在这个传统工业国企的经济发展与转型之上，还体现在其职工生活和居住文化结构的生成与变迁之上。经济转型背后蕴藏的社会与文化转型正是当今人类学和社会学研究的重要议题。由于新中国成立之初计划经济时期的特殊历史背景，汽车厂自建厂以来有过几十年“单位办社会”的历史，一度建立了工人宿舍、幼儿园、学校、医院、商店、俱乐部、公园等公共设施，俨然成为汽车城西南部的一座“城中之城”，工厂为其职工提供的福利或生活照料可谓无处不在。老街区的整体面貌是清一色的红砖楼群，三四层楼那么高，充斥着苏联重工业的建筑风格元素。汽车厂当时的工人生活区范围就已经包括13个街区之多，可谓一处工业化、现代化程度极高的城市景观。但事实上，如此之大的生活区域面积还是远不能满足20世纪中后期汽车厂所有职工的居住需求，很多尚未分配到宿舍的职工每日上下班只能往返于汽车厂和市区之间。那时的交通并不发达，只有一部分人愿意购买车票乘坐有轨电车，能够骑上一辆自行车则要算很体面的事了，而更多人还是选择以步行的方式上下班。似乎因为市民们的不断往来，汽车厂这个独特的存在逐渐成为汽车城这一“有机体”交通往来和城市发展的“心脏”。但今时不同往日，从城市景观来看，当今汽车厂工人生活区71348839的街路风貌更加繁荣，学校、医院、公园、酒店、大型商场等城市设施种类齐全、风格现代，公共交通较过去也更为发达，时时都有很多人驾车、乘车频繁穿梭于汽车厂和汽车城各处。如果人们想从市中心到达汽车厂工人生活区，只需半个多小时的车程，即便是从距离较远的城东或者城北出发，一个多小时也足矣！随着汽车厂及其工人生活区的不断扩建，如今的职工宿舍已经扩展到54个街区之多，汽车城还专门成立了名为“汽车区”的开发区，开发区的主要任务之一就是负责汽车厂工人生活区的统筹治理，并对其进行社会治理实践的优化。而随着汽车厂工人生活区治理转型的持续推进，2015年10月，国家在制定“十三五”规划时，提出新一轮“东北振兴”战略。2016年4月26日，《中共中央 国务院关于全面振兴东北地区等老工业基地的若干意见》全面出台并付诸实施，提出“要坚持把保障和改善民生作为推动东北老工业基地振兴的出发点和落脚点，使发展成果更多更公平惠及全体人民，让人民群众有更多获得感”。71348840其中，保障民生的重要依托就是提高基层社会治理能力，使人民生活水平不断提高。而东北老工业企业所属的工人生活区是东北地区基层社会的一种重要社区类型，对其进行治理实践转型和创新方面的研究将是新一轮振兴东北过程中的重要课题！

一座城市之所以能够为人所知，往往是因其非凡的发展历程与独特的社会文化基底。汽车城能够成为一座集汽车研发、生产、销售、服务等功能于一身的现代化汽车工业城市并为全省的经济增长提供不懈的动力，绝大部分是因为汽车厂辉煌的创建过程与进取的发展步伐，因此二者从历史时空上紧密地融合在一起，成为研究东北老工业城市传统单位社区的文化“生境”。同时，对现代工业情境的城市社区进行民族志研究还需要进行相关理论与研究方法的思考，方能对田野对象展开合理的深描与解释。

汽车厂地处汽车城西南（见图3-1），是一家大型国有工业企业。概括来讲，该厂于1953年兴建，1956年制造出中国第一辆解放牌卡车，是我国建立最早的汽车制造企业，被称为“汽车工业的摇篮”。20世纪90年代，汽车厂通过股份制和中外合资等多种形式开始生产轿车及多种类型汽车，“产销量一直位居中国汽车行业前列，2004年销量突破100万辆，首次进入世界500强企业行列。2011年销量260万辆，在世界500强企业中排名第197位，中国500强企业中排名第14位”71348893。因此汽车厂在中国乃至世界均有一定知名度。而细究其“艰苦创业、自力更生”的发展史，我们则会发掘出该厂创建发展60余年的独特“知识谱系”。 图3-1 汽车厂在汽车城中的位置

汽车厂的工人生活区位于老厂区以北，这里最早的居民正是1953年建厂时迁来的第一批汽车工人。到目前为止，这片面积约1万平方米的工人生活区拥有5万多户家庭、将近20万人、2个街道办事处和12个社区居民委员会。很多“土生土长”的汽车厂人从出生到退休都未曾搬离这片区域，更有一些家庭已经是祖孙四代“生于斯、长于斯”。他们的衣食住行、生长病老等一切所需均可以凭借工人生活区内的各种设施完成。法国思想家亨利·列斐伏尔认为，城市中的“休闲、娱乐、交通、公共设施等无不涉及空间的概念。城市空间作为历史的产物，时刻都表现出社会属性，与生产力、技术、知识、社会分工、自然、国家以及上层建筑都是分不开的”71348908。可以说，20世纪50年代中国发展汽车工业的客观要求造就了汽车厂及其工人生活区的空间布局；而职工居民60余年的社会实践反过来又维持了现有空间的社会与文化再生产。作为城市社会空间，汽车厂工人生活区并“不是单纯的自然物质或外在于人类活动的静止平台，它产生于有目的的社会实践，是社会关系的产物，内含某种意义，人们能够在空间中看到社会活动的展开”71348909。亨利·列斐伏尔区分了感知的空间 （the perceived space）和构想的空间 （the conceived space） 71348910，前者即物理形态的社会空间，如汽车厂工人生活区内的道路和建筑等，可以借助一定的仪器和工具进行量化的精确测量、描绘和设计；而后者则体现现实生产关系的要求，它本质上是一个被政客、专家和城市规划者创造出来用以维护现有统治秩序的抽象空间，它通过控制空间的符号系统和知识体系生成一种隐性的空间权力，干预现实的空间建构。如在汽车厂工人生活区中，各个街路的名称都有其蕴含的特殊意义；传统的红砖宿舍楼象征着建厂时期苏联援建的历史；街区内保留至今的雕塑、石刻和公园更有其背后的故事。下面，我们就走进汽车厂的工人生活区，近距离体验这一社会空间的基本构成及其附带的符号所指。

汽车厂职工居民脑海中留存的有关“单位办社会”时期的集体记忆，并非已有的厂志、大事记所记载的内容，因此常常被官方的历史排除在外，从而导致汽车厂工人生活区计划经济时代宿舍生活的历史图景遗有大量的“留白”。实际上，该厂职工居民关于宿舍生活的集体记忆能够呈现一种普通民众的历史、日常生活的历史和极易被人忽略的基层社会历史。我们应当从人类学和民族志调研的角度还原汽车厂居民关于“单位办社会”时期最为本真的生活片段，并阐释其能够留给我们的社会与文化意义。法国社会学家哈布瓦赫早在20世纪20年代就提出了集体记忆这一概念71348985，他认为“集体记忆是活跃的过去，能够形成我们的认同” 71348986，并在其代表作《论集体记忆》一书中继续指出：“大多数情况下，我之所以回忆，正是因为别人（当然也可以是与别人或自己的某段经历相关的自然景物）刺激、促动、激发了我；他们的记忆帮助了我的记忆，我的记忆借助了他们的记忆……人们通常正是在社会之中才获得了他们的记忆的。也正是在社会中，他们才能进行回忆 、识别和对记忆加以定位和规范记忆的文化框架，就是所谓集体记忆或记忆的社会框架。”71348987根据他的理论，刘亚秋71348988进一步提出“集体记忆生成的一个条件”，即通过两个人对话所建构的氛围，使个体记忆在集体记忆中被理解，集体记忆同时也赋予个体记忆意义。在具体的田野操作层面，笔者曾多次尝试同时对两位及以上的汽车厂老居民进行访谈。从中得到的采访结果，与其说是他们对问题的“回答”，不如说是他们在被唤醒对某一经历的记忆之后进行的一种“对话协商”，这种协商式的田野素材最终构成了单位社区居民的集体记忆，并为我们还原出这段工人生活文化史。汽车厂“单位办社会”的集体记忆主要依据职工居民的日常生活场景展开。在汽车厂工人生活区中，居住记忆是首位的，它为我们讲述了一个个工人家庭内部和不同家庭之间的真实故事——分房、串房和增房的记忆令人喜悦激动，邻里之间的鸡毛蒜皮更让人记忆犹新。同时，职工居民关于购物、饮食、求医、幼儿保教、子弟求学等福利生活的真实经历也构成了难以忘怀的记忆。另外，当时的工人生活区也存在居民委员会，一位八旬高龄的退休居委会主任也向我们介绍了计划经济时代的社会治理实践。通过对上述集体记忆的归纳，笔者在本章最后总结出了汽车厂“单位办社会”时期集体主义生活的特点。

在“单位办社会”的厂家合一时代，汽车厂留下了太多后遗症，它不得不花费超额的精力去经营工人生活区。汽车厂所履行的各项社会服务职能几乎都属于非营利性质，并完全依赖汽车厂的资金来维持，给工厂带来了沉重的经济负担。“据有关统计资料显示，汽车厂平均每年办社会服务的开支都是4个多亿。”71349004为了解决这一现实问题，“单位不再办社会”的策略成为汽车厂和相关政府部门选择的可行路径。同时，此项改革实践的起点也成为汽车厂工人生活区进行社会转型的关键节点。

自2005年汽车区成立以后，随着市场化改革的逐步深入，汽车厂工人生活区不得不改变之前的全能式福利运作模式，开始在更加多元的社会环境下谋求发展。虽然在日常话语中，汽车厂的职工居民仍然将其居住地点称为“单位宿舍”，但今时不同往日，现在的宿舍已经不再是 “职住合一”的“准乡土社会”，而仅仅是一个住所或居民小区。在当代变迁下，汽车厂工人生活区的城市社区景观也随之发生了一系列的变革与转型，职工居民需要逐渐接受与适应。与此同时，汽车厂工人生活区内的老龄化问题和社会原子化倾向愈加突显，成为汽车厂“后单位时代”的现实问题。

汽车厂工人生活区的田野素材是本研究的立足点，前文已经利用较大篇幅对这一典型案例进行了“深描”，但单纯的描述显然不能达到既定的研究目的，我们还必须进一步归纳和总结出汽车厂工人生活区从“计划经济”到“市场经济”的转型特点，并以此为基础，将研究视野拓展至更广的东北老工业城市的单位社区治理场域，从人类学特有的角度对该地当下的单位社区治理问题展开思考。就田野资料的拓展而言，美国社会学家、人类学家麦克·布洛维认为，“拓展个案法”能够将反思性科学应用到民族志当中，目的是从“特殊”中抽取“一般”，从“微观”移动到“宏观”，并将“现在”和“过去”建立连接以预测“未来”，所有这一切都依赖于事先存在的理论。他曾在20世纪末指出，“虽然对民族志研究来说，更常见的做法是将自己限定在研究的日常世界的‘容积’之内，但是我并不是唯一从田野中‘拓展出去’的人。实际上，这是社会人类学曼彻斯特学派的标志之一。他们开始把非洲人群体重新放回到更广泛的、世界历史性的情境当中。不仅是在非洲，在美国也有一个丰富但未成形的、隐约体现拓展个案法风格的学术传统。例如社区民族志就并不总是拘泥于前人的足迹，而是把种族主义和劳动市场中更广泛的情景以及城市政权融合进来；传统上隶属于工厂社会学的车间民族志也考虑到诸如种族和族群、公民身份、市场以及地方政治等外部因素；家庭民族志也发现它不可能忽略家计之外因素的影响”71349060。正因如此，以汽车厂工人生活区的田野调查为基础，我们能够发现东北地区的传统单位社区正面临着一种“单位与生活区”“工厂与社区”“企业与社会”相分离的宏观现状，这是一个相对复杂又漫长的调适过程。我们要做的正是将汽车厂的个案拓展到东北老工业城市单位社区的整体“类型”之上，展示其当代转型的真实现状，从实践层面关注治理转型的细节，呈现职工居民的社会生活和思想状态，以他们自身的视角提炼出本土化的观点和看法，尽可能地减轻转型的“阵痛”，促进改革的深入。

作为本书的尾声，这一章将对此前交代的整体论述内容进行概括性总结，并提出最终的结论，同时展开社会学、人类学意义的讨论，形成解释性的观点。