本文主要从战略的角度讨论高铁潜在的意义，而不是提出一个如何建高铁的操作方案。刘志军被审查后高铁还要不要建？目前的反对意见重视的都是些技术性问题，有些问题可能要付出极大努力才能解决。我们应该先想清楚解决这些技术问题，尤其是代价很高的问题，到底值不值。衡量标准就在于其战略意义，而不是这些技术性问题本身。本文目的就在于抛砖引玉，引起各方有识之士对高铁战略意义的关注和辩论。

建设高铁推动欧亚大陆经济整合将帮助中国建立起一个全球战略格局中的对冲，这种国际战略将深刻影响中国国内的发展战略。它将使中国摆脱过去对蓝海战略的路径依赖，在交通技术革命带来的新的外部环境中为中国经济的均衡发展重新布局，把开发西部作为中国经济的新增长极，把发展动力由过去只依靠海权战略的单向驱动变成同时依靠海权战略与陆权战略的双向驱动。

本文进行的是国家建设与市场建设中欧班列的经济社会学分析。中欧班列史无前例的市场建设，中国政府发出了一带一路倡议，一带一路沿线国家其经济总量达万亿美元，全球占比贸易总额达亿美元。

本文进行了中欧班列的比较分析。可以看出各地中欧班列发展过程中的一些共性特点，也可以看出各地之间差异后面的原因。作为行为主体的各地方政府在发展中欧班列时通过产业政策提供财政补贴的背后有着很相似的考量。这些共同点显示，地方政府积极发展中欧班列的驱动力不仅仅有响应中央战略部署的政治考量和个人升迁政绩考核的需要，同时也着眼于当地的其他利益。

本章是本书的绪论，主要介绍了本书的研究问题、研究目标、研究意义、研究主要内容、研究方法、研究思路与资料收集和研究创新点。

1978年12月，中国共产党十一届三中全会召开，这是一次注定载入史册的历史性会议，会议抛弃了“以阶级斗争为纲”的错误口号，决定把工作重心转移到社会主义现代化建设上来，并做出实行改革开放这一影响中国历史进程的重大决策。在此大背景下，中国正式加入全球生产链，通过逐步开放市场，引进外资，发展出口贸易，实现了经济的快速增长。改革开放30多年来，中国一直奉行“蓝海战略”，借助中国东部沿海便利的航运条件，凭借廉价劳动力优势在沿海地区大举发展加工制造业，以“中国制造”创造了世界瞩目的“中国奇迹”。随着世界经济局势的逆转，“蓝海战略”面临前所未有的挑战。作为吸纳中国出口的世界主要发达国家在金融危机后，经济前景黯淡，未来对于中国出口的吸纳能力将降低；中国常年高额的贸易顺差，致使国际贸易摩擦频发，人民币升值压力增大，未来中国出口优势将会受到削弱。与此同时，“蓝海战略”所带来的内需不足和国内区域发展不均衡等问题也愈演愈烈。“蓝海战略”正面临来自国内和国际两方面的挑战。对此，中国亟须寻找一种新的战略来对冲现有的风险。未来，中国高铁网的建成将打开中国西大门，这将形成一种新的陆权战略，与现有“蓝海战略”形成对冲格局，有助于中国实现由海权单向驱动向海陆双向驱动的转变。

在“蓝海战略”面临封闭和围堵的国际环境下，中国的向西开放战略为中国打开世界开辟出一条可能的道路。但在这条向西开放的道路上，俄罗斯所积极主导的欧亚区域经济整合战略成为中国向西开放战略的主要阻碍之一。但俄罗斯主导的欧亚区域经济整合战略存在先天和后天的缺陷和弊端，为中国“向西开放”战略提供了发展契机；同时，中国向西开放战略和俄罗斯主导的欧亚区域经济整合战略也有着共存和互补的可能，在竞争的同时，可以找到二者部分领域合作的空间。如何处理与俄罗斯主导的欧亚区域经济整合战略的关系，具有现实而迫切的研究意义。

中亚国家独立以来，中国与本地区的贸易往来日益密切，特别是与中亚大国——哈萨克斯坦的经济合作正在迈向一个新的台阶。本章从中哈经贸现状分析中发现，中国在哈萨克斯坦市场的占有率不够理想——俄罗斯仍然是哈萨克斯坦贸易的主体，中国的主体地位不够突出。然而，这里说“不够理想”是指与预期相比。因为，目前中国作为最大的出口国，出口商品竞争力不断提高。加之，中国也像俄罗斯一样与哈萨克斯坦处于特殊的地理位置。因此，中国在哈萨克斯坦市场的地位，应不亚于俄罗斯，明显强于意大利、德国等国家。由此笔者提出本章将探讨的问题——为什么中国在哈萨克斯坦市场的占有率不够理想？本章围绕此问题，分析其原因，特别指出交通瓶颈问题，并且提出一些针对性的措施，其中交通的发展对于中哈两国的贸易发展将起到重要的作用。

中亚作为中国西北边境紧邻的地区，优越的地理位置、丰富的能源和矿产资源、对中国西部边境存在威胁的“三股势力”都提高了中亚地区对中国战略转移的重要性。中亚地区的经济整合也成为中国实现陆权战略和推动欧亚大陆经济整合的关键地区。中国在中亚地区的能源利益、地缘政治和经济利益正在从单一利益向复合利益发展，这些不同的利益不是相互隔绝而是有着内在紧密的联系，相互影响，共同构成了中国在中亚的整体利益。虽然中国与中亚地区在历史上曾有过一段长时间的经贸和文化的往来，但是自从20世纪90年代初中亚各国独立后，在政治制度的选取、经贸互动和文化的交往上，中亚各国都与中国保持了一定的距离，对中国的认知产生了一定的偏差。21世纪初由中国发起成立的致力于共同应对威胁本地区安全的“三股势力”的上海合作组织，为中国和中亚地区的合作提供了一个重要的平台。上海合作组织在经济合作上也取得了一定的成绩，成为中国沟通中亚地区和实现欧亚大陆经济整合的一个重要机制。但目前上海合作组织作为整合中亚地区经济的工具也受到了诸多的挑战，本章将就上海合作组织推动中亚地区的经济整合遇到的问题和如何发挥高铁的建设在上海合作组织推动中亚地区的经济整合过程中的作用进行分析。

根据中国铁路“十二五”规划，未来中国将形成五纵五横的铁路网与未来中巴铁路、中吉乌铁路、中印铁路、“渝新欧”铁路和泛亚铁路相连。这些铁路规划未来一旦实现将打开中国的西大门，与现有的欧亚铁路共同构成一张欧亚铁路网，有效地对冲现有的环太平洋海运网。欧亚铁路网的形成将有效地整合欧亚大陆经济，形成与环太平洋经济圈的对冲格局。在中国西部以及上海合作组织地区交通网络的建设下，特别是在“新丝绸之路经济带”建设的推动下，中国西部将有助于形成以新疆为中心的西部新经济增长极，来对冲现有以东南沿海为增长极的“蓝海战略”。“新丝绸之路经济带”的实践需要欧亚大陆交通的畅通，高铁的延伸以及欧亚铁路网的形成缩短了原来经航马六甲海峡到达北非、欧洲的航线，途经地区又将“蓝海战略”面对的美国、日本等主要市场拓展到中亚、中东国家。中亚、中东国家所处的地理位置具有国际公认的重要战略地位，但由于中国一直采取的“蓝海战略”使得对这些地区的市场并没有给予充分的重视和开拓。高铁战略对开拓这两大地区市场具有特别的意义。因此，本章将对中亚和中东国家的贸易结构以及与中国的贸易现状进行研究，并通过贸易数据的分析呈现这两大地区市场的巨大发展潜力。